O presidente-parati às vezes acerta. É raro – mas acerta. Na segunda-feira, 5 de junho, dia mundial do meio ambiente, Lula anunciou enfim a pavimentação da BR-163, a Cuiabá-Santarém, fundamental estrada amazônica – e das mais polêmicas também, como de resto quase tudo quanto feito pelo maldito regime militar.

Implantada a partir de 1970, na gestão do presidente Médici, no contexto do sistema rodoviário de integração da Amazônia, onde se destacava, como centro irradiador e modelo, a Belém-Brasília, a Cuiabá-Santarém fora planejada para, ligando o sul fulgurante ao árido norte do Brasil, estimular a ocupação física e, portanto, o desenvolvimento, sobretudo a partir da agricultura, da região central do país – e sempre na direção da Amazônia. Iniciava-se ali, com efeito, o movimento que resultaria no Centro-Oeste qual “nova fronteira agrícola” – como se verifica hoje.

É aliás valioso considerar, por ocasião do súbito e louvável interesse do presidente-parati pela BR-163, a história da Belém-Brasília. Ela muito nos serve e talvez aponte ao futuro que virá – no que aposto. (Eu estudo e aposto). (Não chuto, não).

Atacada duramente como obra sem importância – faraônica – quando de sua construção, no governo de Juscelino Kubitschek, foi também questionada qual estupidez a opção por abri-la em piso de terra, sem asfaltamento imediato ou sequer planejado. Treze anos depois de encerrado o período JK, em 1974, estava concluído o processo de pavimentação da grande rodovia, ligação pioneira entre a capital e o norte do Brasil. Em 1960, terminada a implantação da Belém-Brasília, cem mil pessoas habitavam toda a vasta região por ela cortada. Em 1970, contava-se ali mais de dois milhões de habitantes. Em 60, o rebanho bovino era inexpressivo em toda a área. Em 70, chegava a cinco milhões de cabeças. A mesma explosão produtiva se dera com a agricultura que, de simples meio de subsistência, passou à cultura intensiva de milho, feijão, arroz e algodão. Estritamente do ponto de vista dos transportes, uma vez construídos os 2.123 quilômetros da rodovia, mais 2.300 Km surgiram em estradas vicinais, ligando o seu leito a povoados, cidades e regiões limítrofes.

Em 1960, havia a necessidade econômica – na busca do desenvolvimento – de se implantar a estrada. (E era preciso mais coragem que recursos). Em 1970, havia a necessidade econômica – na busca de expandir o desenvolvimento – de se pavimentar a estrada. (Era então preciso mais recursos que coragem; e era sobretudo preciso responsabilidade e espírito públicos).

Num primeiro estagio, a implantação da Cuiabá-Santarém teve características simples e de baixo custo, em condições de suportar os projetos de ocupação e colonização, bem como as atividades primárias que ali se instalaram. Tal qual acontecera com a Belém-Brasília, a melhoria das características técnicas da nova estrada seria uma decorrência da resposta que a região oferecesse em médio e longo prazo. Não é de outra forma que se faz – ainda hoje – grandes rodovias num país de dimensões continentais como o Brasil.

Para a Cuiabá-Santarém, passados 36 anos, a hora chegou. Talvez tenha até chegado antes. Talvez a decisão do presidente-parati venha com atraso. Não importa. Trata-se de decisão notável e com incalculáveis desdobramentos econômicos – inclusive imediatos – para a região cortada por ela.

Nos próximos vinte anos: o mesmo se dará com a Transamazônica.

(A propósito: Fernando Henrique Cardoso chegou a anunciar a pavimentação do trecho Altamira-Itaituba da Transamazônica, hoje já de fato com denso tráfego de automóveis e frondosa ocupação produtiva de seus arredores – mas lhe falou, como de hábito, os colhões). (Faltaram-lhe também responsabilidade e espírito públicos – pois que comprometido com o ódio à grande transversal amazônica e vaidoso demais para complementar a mais amaldiçoada obra dos malditos militares).

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Investimentos rodoviários em áreas virgens são parte integrante – e decisiva – de projetos agropecuários e de mineração, buscando sempre a fixação produtiva do homem e a colonização da terra. Em 1970, então, muito-muito mais. A Cuiabá-Santarém e também a Transamazônica foram, são e serão – a cada dia mais – instrumentos destacados de integração econômica do país, com benefícios indiretos indiscutíveis, embora de lenta progressão, ensejando a abertura de novas fronteiras de desenvolvimento. Assim, não podem ser vistas como simples investimentos rodoviários – pelo que não se justificariam –, mas qual movimentos em longo prazo associados aos propósitos de dinamização de imensos potenciais identificados em uma região demograficamente vazia.

Em outras palavras: não têm preço. Mas já se pagaram.

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Lula disse que a BR-163 é um exemplo para o mundo – mas não disse, como de hábito, quem comprou a briga, arregaçou as calças e pisou na lama para vê-la aberta. Ou qual o samba: não reconheceu quem “plantou o trigo pra rapaziada comer o pão depois”. Mas tudo bem.

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